４月１７日，上海市物价局组织召开“建立出租汽车运价油价联动机制听证会”。２０名正式代表，分别来自出租车乘客、驾驶员、经营企业、专家学者以及市人大、市政协、政府有关部门等各方面，８位市民和７位价格督察员参加旁听和现场督察。这是近期油价上升后国内举行的出租汽车运价油价联动机制首个听证会。
出租汽车运价油价联动
按平均乘距６．３公里计算，乘客平均每车次多支出约１．４元，驾驶员可消化４．３３元／升（平均油价）水平下新增的燃油费支出
根据上海市城市交通管理局介绍的方案，上海出租汽车现行运价结构主要是由起租价和超起租公里单价两部分组成，结合现行运价结构特点，针对起租价范围内和超出起租价范围两种情况，提出两个运价油价联动计算公式
一是调整出租车起步价，即按车次调整运价的公式，油价波动因素由每车次分担；二是调整每公里运价，即超起租公里单价调整运价公式，油价波动因素通过调整超起租公里运价分担。与公里油耗无关的因素如运价加价、计时收费等已被剔除。
在实际运用中，可根据油价变动情况单独或同时使用两个公式。如将两个公式配合使用，既调整起租价又调整单价，使不同乘距乘客都承担相应燃油上涨费用，体现“多乘多支出，少乘少承担”原则。
根据２００５年所统计的上海市区出租车载客平均乘距６．２８公里、车次平均运价２１．１８元的数据，按照上述联动机制，举例来说，如果起租费由１０元调整为１１元，公里单价由２元调整为２．１０元，调价幅度为６．７％。初步测算，对乘客来说，车次平均运价由２１．２元上升到２２．６元（按平均乘距６．３公里计算），平均每车次多支出约１．４元。对驾驶员来说，按此运价可消化４．３３元／升（平均油价）水平下新增的燃油费支出。
听证会申请方上海城市交通运输管理处表示，机制设计不是应对一次性调价，而是着眼于形成长效运作机制，将运价与油价实行挂钩联动，运价随油价的涨跌作同向调整。同时明确，运价调整收入不用于增加企业经济效益，只用于消化油价变动因素，确保驾驶员收入水平不受影响。
出租车运价７年维持原水平
出租汽车行业营运成本上升３８％。燃油涨价是营运成本上升的突出因素
１９位代表总体上赞同建立运价油价联动机制。他们认为，将出租车运价与对营运成本影响最敏感的油价水平直接挂钩，有利于形成以市场机制为基础、体现合理分担的化解油价风险长效机制；也是贯彻国家能源战略，落实国家石油综合配套调价政策的必要措施。
截至２００５年底，上海共有出租汽车４．５万辆，从业人员近９万。全行业日均运量２７７万人次，占全市公共交通客运量的２４％，仅次于地面公交。但出租车运价７年多来一直维持原水平，而期间出租汽车行业营运成本已上升３８％。其中，燃油成本增长是营运成本上升的突出因素。
据了解，２００５年燃油支出在营运成本中的比重达到３４．６％。今年３月２６日，９０号汽油价格进一步上调，增加了新的成本压力。目前，油价每升上涨０．１元，市区出租车每车每月增加燃油支出约１３０元。
来自上海市建设交通委的袁嘉蓉代表认为，出租汽车与地面公交和轨道交通不同，其服务对象大多拥有一定经济承受能力，这部分人群还有选择其他交通工具的自由。对政府而言，有必要将公交车与出租车区分对待，将有限的财政资源更多地放到为大多数市民出行服务的公交车上。乘坐出租车的乘客，理应分担一部分油价上涨的成本。
代表建议出租车公司也应联动
油价带来的经营成本上升应当由政府、出租车经营者和消费者等共同承担
听证会上，有代表在会上特别提出，收取“份钱”的出租车企业也应加入到“联动机制”中来，分担油价上涨风险，承担起社会责任。
来自上海市消保委的唐健盛代表表示，出租车涨价关系到多方利益，更何况这是一个带有一定公共性质和垄断背景的行业，不应纯粹按照市场规则定价，油价带来的经营成本上升应当由政府、出租车经营者和消费者等共同承担。因此，提高出租车运价只是缓解油价压力的其中一方面，其他各方也均需做出让步。
目前，上海政府和出租车企业每月每车的补贴为８２０元，但这一补贴制度并没有与油价水平直接挂钩。油价攀升以来，成本压力大部分由驾驶员承担，而驾驶员缴纳给出租车公司的“承包指标”一直“雷打不动”。“利益共享、风险共担”是市场经济的法则。既然是公司化经营，那么出租车公司自然也该为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任。
城市交通专家陆锡明代表认为，既要保障驾驶员正常收入，也要考虑出租车企业的合理利润，更要顾及广大乘客的利益。最为有效的方法是把油价水平、运价水平以及驾驶员“承包指标”牢牢捆绑。建议当油价涨幅过大而对运价调整的同时，出租车企业也应采取降低驾驶员“承包指标”、减轻驾驶员运营负担等措施分担油价风险，稳定驾驶员队伍。
上海市城市交通管理局有关负责人在听证会上表示，在配合建立联动机制、疏导油价风险的同时，也要进一步加强行业监管，完善企业经营机制。目前，已经和正在实施的措施有：出租汽车企业推行示范合同，规范企业行为，以确保行业驾驶员平均月收入３０００元以上为目标，下调“承包指标”，并清理、规范企业对驾驶员的收费。推行企业经理人员工资水平与驾驶员收入水平挂钩。从实际出发，推介和试行“三人一车”营运组织形式，帮助工龄较长的驾驶员群体减轻劳动强度。
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出租汽车运价油价联动
按平均乘距６．３公里计算，乘客平均每车次多支出约１．４元，驾驶员可消化４．３３元／升（平均油价）水平下新增的燃油费支出
根据上海市城市交通管理局介绍的方案，上海出租汽车现行运价结构主要是由起租价和超起租公里单价两部分组成，结合现行运价结构特点，针对起租价范围内和超出起租价范围两种情况，提出两个运价油价联动计算公式
一是调整出租车起步价，即按车次调整运价的公式，油价波动因素由每车次分担；二是调整每公里运价，即超起租公里单价调整运价公式，油价波动因素通过调整超起租公里运价分担。与公里油耗无关的因素如运价加价、计时收费等已被剔除。
在实际运用中，可根据油价变动情况单独或同时使用两个公式。如将两个公式配合使用，既调整起租价又调整单价，使不同乘距乘客都承担相应燃油上涨费用，体现“多乘多支出，少乘少承担”原则。
根据２００５年所统计的上海市区出租车载客平均乘距６．２８公里、车次平均运价２１．１８元的数据，按照上述联动机制，举例来说，如果起租费由１０元调整为１１元，公里单价由２元调整为２．１０元，调价幅度为６．７％。初步测算，对乘客来说，车次平均运价由２１．２元上升到２２．６元（按平均乘距６．３公里计算），平均每车次多支出约１．４元。对驾驶员来说，按此运价可消化４．３３元／升（平均油价）水平下新增的燃油费支出。
听证会申请方上海城市交通运输管理处表示，机制设计不是应对一次性调价，而是着眼于形成长效运作机制，将运价与油价实行挂钩联动，运价随油价的涨跌作同向调整。同时明确，运价调整收入不用于增加企业经济效益，只用于消化油价变动因素，确保驾驶员收入水平不受影响。
出租车运价７年维持原水平
出租汽车行业营运成本上升３８％。燃油涨价是营运成本上升的突出因素
１９位代表总体上赞同建立运价油价联动机制。他们认为，将出租车运价与对营运成本影响最敏感的油价水平直接挂钩，有利于形成以市场机制为基础、体现合理分担的化解油价风险长效机制；也是贯彻国家能源战略，落实国家石油综合配套调价政策的必要措施。
截至２００５年底，上海共有出租汽车４．５万辆，从业人员近９万。全行业日均运量２７７万人次，占全市公共交通客运量的２４％，仅次于地面公交。但出租车运价７年多来一直维持原水平，而期间出租汽车行业营运成本已上升３８％。其中，燃油成本增长是营运成本上升的突出因素。
据了解，２００５年燃油支出在营运成本中的比重达到３４．６％。今年３月２６日，９０号汽油价格进一步上调，增加了新的成本压力。目前，油价每升上涨０．１元，市区出租车每车每月增加燃油支出约１３０元。
来自上海市建设交通委的袁嘉蓉代表认为，出租汽车与地面公交和轨道交通不同，其服务对象大多拥有一定经济承受能力，这部分人群还有选择其他交通工具的自由。对政府而言，有必要将公交车与出租车区分对待，将有限的财政资源更多地放到为大多数市民出行服务的公交车上。乘坐出租车的乘客，理应分担一部分油价上涨的成本。
代表建议出租车公司也应联动
油价带来的经营成本上升应当由政府、出租车经营者和消费者等共同承担
听证会上，有代表在会上特别提出，收取“份钱”的出租车企业也应加入到“联动机制”中来，分担油价上涨风险，承担起社会责任。
来自上海市消保委的唐健盛代表表示，出租车涨价关系到多方利益，更何况这是一个带有一定公共性质和垄断背景的行业，不应纯粹按照市场规则定价，油价带来的经营成本上升应当由政府、出租车经营者和消费者等共同承担。因此，提高出租车运价只是缓解油价压力的其中一方面，其他各方也均需做出让步。
目前，上海政府和出租车企业每月每车的补贴为８２０元，但这一补贴制度并没有与油价水平直接挂钩。油价攀升以来，成本压力大部分由驾驶员承担，而驾驶员缴纳给出租车公司的“承包指标”一直“雷打不动”。“利益共享、风险共担”是市场经济的法则。既然是公司化经营，那么出租车公司自然也该为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任。
城市交通专家陆锡明代表认为，既要保障驾驶员正常收入，也要考虑出租车企业的合理利润，更要顾及广大乘客的利益。最为有效的方法是把油价水平、运价水平以及驾驶员“承包指标”牢牢捆绑。建议当油价涨幅过大而对运价调整的同时，出租车企业也应采取降低驾驶员“承包指标”、减轻驾驶员运营负担等措施分担油价风险，稳定驾驶员队伍。
上海市城市交通管理局有关负责人在听证会上表示，在配合建立联动机制、疏导油价风险的同时，也要进一步加强行业监管，完善企业经营机制。目前，已经和正在实施的措施有：出租汽车企业推行示范合同，规范企业行为，以确保行业驾驶员平均月收入３０００元以上为目标，下调“承包指标”，并清理、规范企业对驾驶员的收费。推行企业经理人员工资水平与驾驶员收入水平挂钩。从实际出发，推介和试行“三人一车”营运组织形式，帮助工龄较长的驾驶员群体减轻劳动强度。
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