在全球日益严峻的能源形势与环保压力驱动下，各国纷纷加快发展新能源汽车，汽车新能源化已经成为全球汽车行业发展的共识。

业内人士认为，目前绝大多数新能源汽车均遵循“锂电池+电机+电池”管理系统的技术路线，搭载锂电池的纯电动汽车成为新能源汽车的第一代言人。但与此同时，混合动力以及氢燃料电池汽车同样是国家推动发展的路线。

电池使用寿命短、技术迭代快、更换电池费用高昂等种种问题使得消费者对新能源汽车产生担忧，因此成为制约新能源汽车大规模普及的“拦路虎”。

记者了解到，近期，中国财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局(下称五部门)针对产业发展现状，将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，采取“以奖代补”方式，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

随着政策规划密集推出，氢燃料电池汽车驶入赛道。在众多地区和企业争相抢跑的背景下，氢燃料电池汽车是否会弯道超车?值得行业关注。

示范区利好政策不断

业内人士认为，氢能源与燃料电池产业成本的降低，既需要核心技术的突破，也需要通过规?；乒憷创俳艹杀镜南陆?。

记者注意到，近期，全国多个省市密集发布与氢燃料电池汽车相关的规划。

记者从北京市经济和信息化局了解到，9月8日，北京市发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》。规划显示，2025年前，北京市将培育5~10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

9月中旬，在中国汽车工程学会主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明透露了上海市在燃料电池汽车产业发展方面的总目标：即到2023年，规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。与此同时，上海也将于近期发布推动燃料电池汽车发展的创新方案。

各地集中制定氢能与燃料电池的规划并建立示范区与近期的补贴政策的调整有着密不可分的联系。产业政策的加大支持是否会推动我国氢能源汽车的发展?

对此，汽车产业分析师杨磊在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，五部门近日开展燃料电池汽车示范应用工作，将采取“以奖代补”的方式，政策的推动极大的催促了各地政府加速氢能燃料电池示范区的建设，产业链上下游的配合度也将会得到很大的提升。但是对于“商乘并举”而言，还需再观望几年。

中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏介绍，对于产业内参与者而言，有必要紧紧抓住国家大力支持燃料电池汽车示范应用的契机，这对于该领域核心技术的产业化攻克很有益处，可进一步消除技术上的卡脖子短板，同时也能够促进有核心技术的企业形成规模化效应，进而形成产业集群，促进整个产业链的提质增效。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，到2030年氢燃料电池汽车要力争达到100万辆的规模，只有规模得到拓展，氢燃料电池相关的技术才不会出现退步。在他看来，燃料电池有希望重复锂离子电池过去十年所取得的技术进步。

截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，社会资本明显提高。但是，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。

成本高是主要“拦路虎”

因储量丰富、清洁力强，氢能源一直被认为是实现零排放社会的终极能源解决方案。

李骏表示，在过去一年中，我国氢能和燃料电池汽车产业在地方政府和企业的共同努力下，发展速度非?？?。同时，在技术层面，我国在氢燃料电池技术方面较之于5年前也有了长足进步。

记者了解到，从技术角度来看，我国在燃料电池堆等重要指标上均有改善，燃料电池整车的续航里程也具备一定优势。

不过，长风计划新能源与智能网联汽车产业专家库成员张翔博士告诉《中国产经新闻》记者，我国的的氢燃料汽车仍与国际水平存在差距，主要体现在核心的零部件、燃料电池的功率密度以及可靠性方面。

张翔表示，目前，我们国家在氢燃料电池汽车方面主要还是以商业车为主，例如物流用车、公交车以及少数的MPV，因为氢燃料汽车要求电池的能量密度高，而又体积小，所以量产的汽车并不多。另外还有一个很重要的原因就是，国内氢燃料加气站数量太少，目前来看根本满足不了燃料电池汽车的运营。所以整体来看氢能源汽车市场的保有量较少。

李骏也特别表示，我国目前氢燃料电池技术水平较国际水平存在差距。同时，整个行业更加聚焦于降低成本。

记者了解到，长期以来，成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规?；龀さ闹匾颉Ｊ菹允荆衲?—8月，燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%。

张翔认为，目前并没有企业大规模产业化去制造氢燃料，完整的产业链没有形成，这也是制约中国氢燃料电池汽车发展的一个根本问题。

中国工程院院士、中国矿业大学(北京)特聘教授彭苏萍表示，氢能源与燃料电池产业链长、技术密集，涉及到上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。产业链要想实现降低成本，需从两端入手，即重点在制氢与燃料电池制造方面进行成本控制。在他看来，成本降低可以进一步促进产业发展。

业内人士表示，如今，诸多整车企业集体加速在燃料电池乘用车的布局，并非战略上的完全转移，只是结合产业发展的实际情况作出战略调整。