中国氢能产业正处在一个关键时刻。上半年氢能产业的狂飙突进，到下半年已经变为缓步慢行。国补细则在产业的殷切期盼中迟迟未出台，高涨的市场情绪也转为观望。

中国汽车工业协会数据显示，2019年1-10月，氢燃料电池汽车产销分别完成1391辆和1327辆。2018年，氢燃料电池汽车产销均完成1527辆。

2019年燃料电池汽车销量没有达到业内预期。业内原来乐观估计，2019年燃料电池汽车产量可达5000辆。中国汽车工业协会最新统计显示，2019年中国氢燃料电池车产销分别2833辆和2737辆。

氢能产业的补贴政策是重中之重。

得益于终端的大规模补贴，中国形成了全球最大的电动汽车市场和具有竞争力的国产电动汽车产业。但电动汽车行业一度出现的骗补现象，以及快速规模应用后，关键部件仍依赖进口的产业现状，让决策者再补贴氢燃料电池汽车时，不得不权衡再三。

2019年以来，氢能的产业链已经逐渐成型，在氢燃料电池汽车最关键的燃料电池系统，从系统集成到各个部件，都有多家公司宣布正在进行或已经实现国产化替代，各家的国产化产品陆续发布。

“中国氢能产业链国产化速度非常快。”中国机械工业联合会能源互联网设备与技术分会副秘书长蒋晓健表示，现在氢能产业的首要问题是成本问题，需要尽快批量化降低成本。

这也是目前的症结所在。氢能产业需要批量化来展示降本的潜力，但没有补贴支持，氢能市场现有规模难以支持产业批量化。氢能产业界亟需提供更多信息，来坚定决策者的补贴决心，同时，也需要决策者权衡得失，坚定补贴的战略定力。

氢能市场转凉

12月20日，广东佛山粤运公共交通公司公开招标43辆氢燃料公交车。在这之前不到一个月，佛山南海区公示了2019年燃料电池公交车采购项目中标候选人，采购项目分四批共386辆。

佛山的氢燃料电池车采购项目，来自佛山市2018年11月发布的《佛山市氢能源产业发展规划(2018—2030年)》，佛山市计划到2019年，推广1000辆氢能源公交车，而截至2018年底，佛山在运的氢能源公交车还不到100台，这给2019年的氢能市场带来了900辆左右的氢能源公交车需求。

佛山的氢能源公交车大单，并不能改变下半年氢能市场转冷的事实。“上半年到下半年，氢能市场直接从夏天进入冬天，没有过渡。”华夏顺泽投资集团投资总监周宗奎表示，国补细则迟迟未出台，导致下半年市场观望情绪浓重。

今年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，发布日至6月25日的过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴，过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。

自此，燃料电池汽车补贴政策迟迟未公布，业界一直翘首以盼，开始有消息传出8月将公布，然后又传出10月，最终直到2019年过去，燃料电池汽车的补贴政策也没有发布。

补贴过渡期终日6月25日，就是今年氢能市场冷热的分界线。

中国氢能市场经过了2018年预热，终于在今年上半年急剧升温。上半年氢能产业业界内外，对氢能产业未来持乐观态度，普遍认为，未来几年，政策、技术和市场，都会有很大的爆发。

乐观的预期之下，数以千计的公司希望能够抓住这个“风口”。据统计，截至今年年底，公司名称和经营范围含燃料电池的正常营业公司达6170家，其中1022家成立在一年之内。氢能源概念股更在“风口”加持下，涨幅远超大盘。

氢能与燃料电池的投资更是创下新高。据了解，今年第一季度氢能与燃料电池国内投资总额超480亿元，涉及超14个省26个地区。今年第二季度氢能与燃料电池国内投资总额超538亿元，涉及超14个省16个地区。

2018年氢能产业相关投资及规划资金超过850亿人民币。仅今年上半年规划投资总额就超过了去年。

但国补细则迟迟未出，很快影响了市场情绪。

华夏顺泽投资集团投资了氢能明星公司亿华通科技公司。周宗奎表示，氢能产业并没有实际的业绩支撑，投资亿华通更多遵循的是，明星公司上市后估值倍增的逻辑。国补细则不出台，未来对氢能的投资将更为谨慎，“多看少投。”

今年1-5月，全国燃料电池汽车产销完成553辆和545辆，较上年同期分别增长476%和478.8%。但由于下半年国补细则不明确，燃料电池汽车产销增速放缓。中国汽车工业协会统计，2019年中国氢燃料电池车产销分别2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

鸿基创能科技公司的10万平方米膜电极产能去年8月份就进入了试生产阶段，今年将正式实现量产。10万平方米膜电极产能对应约2000辆氢燃料电池汽车的需求。

鸿基创能首席技术官叶思宇表示，鸿基创能的目标是占领国内20%的膜电极市场份额，建设产能对标2025年实现5万辆氢能源汽车的目标(国家燃料电池发展路线图)，“如果三班倒，目前产能还可以提升三倍，产线附近也留有空地，如果2020年市场达到目标，还可以新建产线。”

“我们认为，明年最保守估计也会有5000辆氢燃料电池汽车的需求。”叶思宇说，这个数字远远低于各地政府规划的数字之和，也在各氢燃料电池汽车企报出的数字上“打了很大的折扣。”

地方规划虚实

9月18日，山西省工信厅组织召开《山西省氢能产业发展规划(讨论稿)》研讨会，氢能产业化是山西省能源革命综合改革试点的重要内容。山西省可能会成为2020年第一个发布省级氢能发展规划的地区。

与电动车通过“十城千辆”工程，及后续的财政大额补贴自上而下推动规模应用不同，氢燃料电池汽车是自下而上的从地方热起。

2017年9月，上海率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，这是国内氢能与燃料电池领域第一份地方政府规划。

截至目前，已有超过12个省份，20多个地市明确出台了相关政策与规划，积极推动氢能与燃料电池产业发展。

根据各地规划，氢燃料电池汽车规模已经远远超过国家燃料电池发展路线图设定的目标。国家燃料电池发展路线图设定到2020年氢燃料电池汽车规模达到5000辆，实际仅上海、广东佛山、湖北武汉三地规划，2020年氢燃料电池汽车规模就将超过1万辆。根据各地规划的不完全统计，到2020 年燃料电池汽车规模将超过2万辆，加氢站超过130座。

业内普遍认为，尽管氢能的国家层面的规划和补贴细则还未出台，但从去年5月李克强总理访问日本丰田后，政府高层频频释放信号支持氢能发展。另外，根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，过渡期后，地方政府不得再给新能源汽车购置补贴，但燃料电池汽车不在这一限制之内。

地方政府普遍乐意支持氢能产业的另一原因，在于氢能产业涉及制氢、储氢、运氢以及应用等多个环节，产业链长，对地方经济带动作用明显，几乎所有的地方氢能规划，发展本地氢能产业链都是关键内容。

国金证券新能源汽车行业分析师彭聪表示，当前燃料电池产业尚未进入成熟期，并不是所有地区都适合大规模推广氢能产业。规模化发展氢能产业要满足三个条件：一要具备氢气来源;二本地有相应氢能产业基础;三是具有足够的财政实力支撑。

从这三个角度看，彭聪认为，长三角地区是最适合大规模推广氢能产业的地区，本地化工行业发达，拥有丰富的工业副产氢;又拥有上汽、重塑和国富氢能等多家产业相关公司，产业基础较完备;本地财政实力也雄厚，能够支撑氢能产业前期补贴需求。

在此之外，珠三角、环渤海、成都和武汉等地区在工业基础、财政实力、氢气来源等方面也有不错条件，氢能规划落地属大概率事件。

彭聪表示，地方政府发展氢能产业一定要算好账，其中的关键是地方的财政实力是否足以支撑本地氢能产业补贴需求。这不仅需补贴产业达到规划目标，还要补贴到扶持起来的氢能产业具备与电动车、燃油车相比的市场竞争力，具备自我造血能力，地方补贴才算功德圆满。

但在国补细则迟迟未出台的前提下，地方需要承担更大的压力去扶持。地方补贴往往按照国补1:1比例配套发放，国补未确定，地方政府走政府采购燃料电池公交车途径，扶持氢燃料电池汽车，财政压力大幅增加。

以过渡期政策为准，一辆燃料电池大中型客车国补上限为40万元/辆，现在国补未定，地方通过政府采购全部承担，按每台燃料电池公交车价格160万计算，这意味着发展1000台燃料电池大中型公交车，地方财政需要至少支出16亿，即使按照过渡期政策发放国补，也要至少支出12亿。

全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰表示，氢能热之下，很多地方属于跟风上概念，规划设计并不长远。

卢琛钰认为，从地方政府的角度，需要摸清自身家底，有没有足够的资源和产业基础来发展氢能，而不是盲目发展，浪费资源;从企业的角度，投资也需要调查地方情况，从氢气来源、当地产业配套、财政实力等方面来考量，不要着眼于短期的扶持政策，投资需谨慎。

国产化征程

中国氢燃料电池汽车上路要追溯到2003年，由奔驰公司赠送的三辆氢能源客车出现在北京街头。16年过去，燃料电池技术已经取得了长足的进步，氢燃料电池汽车的性能指标与燃油车已经可以媲美，在多个指标领域远远超过电动车，比如行驶里程、更广泛的适应环境等。

叶思宇表示，目前一般认为，商用车燃料电池(石墨堆燃料电池)使用寿命可达到15000小时，乘用车燃料电池(金属堆燃料电池)使用寿命可以达到5000小时。

叶思宇指出，由于乘用车燃料电池测试行驶速度约为商用车的两倍，所以如果计算燃料电池的使用里程数，乘用车燃料电池和商用车相比并没有那么大的差距。

目前氢能源汽车的主要困境在于相比电动车、燃油车居高不下的成本，以及并不完善的加氢基础设施。

但回到中国氢能产业，回避不掉的一个问题是，中国氢能源产业链的国产化和自主化，中国不可能大规模补贴一个依赖国外技术、核心零部件的产业。

业内公认，中国氢能产业技术水平和国外仍然与国外有差距，在核心部件上受制于人，但不可否认的是，中国氢能产业国产化、自主化的速度非常之快。

以燃料电池为例。广东国鸿氢能科技公司是国内最早布局燃料电池的公司之一。2016年5月9日，国鸿氢能引进加拿大巴拉德9SSL燃料电堆技术，建设年产2万台电堆及5000台套系统的生产线。

因为提前布局，国鸿氢能的电堆产品在国内市场占比在70%左右，如果以路上运行的氢燃料电池汽车为统计口径，国鸿氢能的电堆产品占有率可能在90%以上。

但随着中国氢能市场升温，国鸿氢能在国内一下子面临了多个对手。巴拉德和山东潍柴合作，拟推出新型号的燃料电堆产品。而国内的自主设计、生产的燃料电堆产品相继面世，其中又以新源动力的燃料电堆产品为代表。

中国推动氢能产业国产化、自主化的公司分为三种。一种以潍柴动力、国鸿氢能为代表，属于技术引进派，通过引进国外成熟技术，再消化吸收再创新;一种是中国一直以来坚持深耕氢能产业的公司，比如科泰克科技公司，在储氢瓶领域有十年以上的积累，目前垄断了国内的储氢瓶市场;还有一种是近几年兴起的氢能公司，这其中鱼龙混杂，但仍然不乏实力出众者。典型如鸿基创能，通过大手笔挖来高端人才，迅速实现了膜电极的国产化。

亿华通采用的“剥洋葱”的技术研发路线广受业内瞩目。亿华通从整车和市场需求出发，逐步实现从氢燃料电池动力系统集成向内部核心部件包括氢燃料电池电堆的开发。目前，亿华通已形成从控制器、DC/DC、氢系统到氢燃料电池发动机、测试台在内的纵向一体化产品研发体系。

叶思宇注意到，中国企业做技术研发有一个特点与国外不同。国外企业会先研发，有了比较成熟的技术再去生产使用;国内企业则先引进使用，觉得这产品有市场了，才去投入资源研制生产。

苏州瑞驱科技公司就是一个典型案例。瑞驱科技是一家电驱动系统集成方案供应商，是电动车产业链上的一员，看到了氢能市场的机遇，选择从氢循环泵进入氢能市场。

氢循环泵是氢燃料电池系统的重要部件，目前由美国Park公司垄断。瑞驱科技公司的策略很明确，看到了氢能源客车大型化的趋势，从大容量的氢循环泵切入，选择部分国产化，先抢占市场的策略。

“泵头是从日本公司进口，占成本的八成以上。”瑞驱科技市场部张正峰表示，产品将在明年5月推向市场，占有一定市场份额后，再培育国内供应商，或寻找国外供应商，来替代日本供货商或压低价格。“泵头属精密制造领域，自主化需要数年时间。”

中国国际经济中心信息部副部长景春梅今年5月底曾去日本考察氢能产业，对日本分工协作的研发体系印象深刻。

景春梅表示，日本通过隶属于经济产业省(METI)的新能源产业技术综合开发机构(NEDO)，组织产业链龙头企业参与，汇聚政产学研用力量集中进行科研攻关，知识产权内部共享，有助于快速实现技术突破，也避免了分散研发带来的资源浪费和恶性竞争。

反观国内，不少涉氢企业都瞄准燃料电池电堆技术发力，但基本上是各自为战，技术路线各异，专业人才稀缺，圈内互相挖人现象突出。

卢琛钰也注意到类似的现象，他称之为“裂变”。燃料电池行业的一些先行企业，技术骨干出走，加盟一些新成立的公司或者创业注册新公司。

卢琛钰表示，与“裂变”相对应的，是“聚变”，具有资金、技术优势的公司，容易对人才形成聚合效应，典型的就是潍柴动力和国电投等。

“中国有足够的市场空间来支撑氢能产业每个环节有多家公司。”卢琛钰认为，中国氢能产业国产化推进速度非常快，大多数环节都出现了国产的产品，接下去就需要试验和示范来提升产品耐久性和可靠性等，并通过市场的检验，实现规模化生产。“只要认真去做，5-10年时间，中国的氢能产业总体的国产化、自主化的技术能力，将赶上国际水平。”

补贴悬疑

伴随2019年最后一天的过去，国补细则年内出台的希望终于破灭。

根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，6月25日过渡期满后，燃料电池汽车补贴政策将另行发布。

坊间关于国补政策即将发布的消息已经多次传出，尽管最终没有出台，但财政部的态度却逐渐清晰。

8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲公开发言表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。

接下来是财政部对上汽集团董事长陈虹提交的关于氢燃料电池汽车补贴的“两会”提案的回复。陈虹建议，在燃料电池汽车购置方面，2019年后允许地方补贴继续保持一定比例的配套支持，同时建议财政部在2021年后继续对燃料电池汽车予以补贴。

财政部的回复认为，燃料电池汽车若要长期稳健发展，不应依赖补贴。因此，应该按时退出补贴，同时加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。

这意味着，财政部倾向到2020年，国补不再像过去一样大规模补贴终端，因为燃料电池汽车大规模推广应用条件不成熟;2020年后则按期退出补贴，燃料电池汽车发展将更多通过非财税政策引导发展。

这与之前电动车大规模补贴的教训相关，也和燃料电池汽车自主技术不够成熟，核心部件受制于人的现状相关。

景春梅认为，氢燃料电池汽车产业链利润大部分在电堆环节，核心技术在国外。如果这时候中国大规模补贴终端市场，将出现“花自己的钱，帮别人开拓市场”的尴尬局面，尤其当国际经贸关系不佳的时候，很容易受制于人。

景春梅表示，氢能及燃料电池是一种战略性新兴产业，在产业发展初期国家给予一定补贴是必要的，但指望像电动车那样大规模补贴不现实。企业应着力打造自我造血发展能力，不能再寄希望躺在国家补贴上。

有消息传出，工信部正在联络相关部门调整补贴方式，将终端整车补贴调整为按核心部件、核心技术进行补贴。

与此同时，是相关部门是对氢能产业发展状况正在摸底， 并加大技术研发支持的力度。

10月10日，科技部公布“可再生能源与氢能技术”重点专项2020年项目申报指南(征求意见稿)。

卢琛钰介绍，从已经发布的征求意见稿能看得出，2020年“可再生能源与氢能技术”重点专项布局有变化，氢能燃料电池相关项目比重加大，且将重点布局关键材料批量化生产等卡脖子技术。

蒋晓健多年和相关主管部门打交道。在他看来，中国的补贴政策是有内在逻辑的，光伏、电动车莫不如此。

“国家补贴是有预期的，要看你这个产业能不能发展起来。”蒋晓健说，只有这个产业能成长起来，中央或者地方政府才愿意通过补贴这个杠杆去支持。

蒋晓健认为，光伏当时已经占据全球市场绝大多数份额，10年后可实现平价上网;电动车也有清晰的技术路线图，最终可以实现和燃油车的竞争，且中国需要在汽车行业走出自己的道路。正是看到这两个产业的发展前景，中国政府才决心补贴。

反观氢能产业，不管中央部委、地方政府还是行业机构，对这个产业的基本情况还不够清楚，行业技术水平和发展前景怎么样，缺乏清晰扎实的调研。“如果氢能产业没有显示出清晰的发展前景，国家又怎么去补贴你。”蒋晓健说。

蒋晓健表示，中国机械工业联合会正在摸底调研氢能产业，未来会形成报告提交相关部委。

“补贴肯定会有，没有补贴氢能做不下去。”蒋晓健说，但是补贴的规模、方式，甚至氢能源产业的发展目标，“取决于氢能产业自身的能力，以及让决策部门清晰的了解这一能力。”

叶思宇表示，从产业角度来看，完全希望补贴尽快出台，补贴的出台可以给产业信心，如果补贴迟迟不出，可能会让外界误解国家氢能战略动摇，没有补贴，产业可以自身投入寻求突破，但如果没有信心，资本就会动摇，动作也会更为谨慎。“补贴方式和补贴规模可能还没有补贴本身更重要。”

聚焦批量化

中国氢能产业面临的一个首要问题，是尽快实现批量化生产，降低成本。从电动车的经验看，氢燃料电池车也会走批量化、产业化、国产化的道路。

“中国的价格太高了。”蒋晓健表示，国内燃料电池系统市场价格在8000-10000元/千瓦，如果对标丰田Mirai燃料电池车。“Mirai售价38万元，最大功率114KW，折合下来燃料电池系统远低于国内。”

根据美国能源部2017年的展望，当氢燃料电池车达到1000辆的批量时，燃料电池系统成本为179美元/KW，折合人民币约每千瓦1250元。

中国由于下游市场需求极小，相关厂家无法批量化生产中国电堆厂商都做了超前规划。比如国鸿氢能，已经建成全球规模最大的燃料电池电堆生产线，可年产2万台电堆。

“抛开销量说产能没有意义。”蒋晓健说，去年销量才1500辆氢燃料电池车，“分到各个厂家能有多少?”

蒋晓健为燃料电池系统降低成本设置了三阶段目标。

第一阶段是以丰田Mirai为目标，通过千辆规模的小型批量化，燃料电池系统成本降低到3000-5000元/KW，实现第一阶段目标;第二阶段目标是对标纯电动汽车。纯电动汽车电池成本如果折算成功率成本，约为1000元/kw，当氢燃料电池汽车汽车达到1万-10万辆量级，可与纯电动汽车对标;第三阶段目标是对标燃油车，燃油车发动机成本大约在200元/KW，当氢燃料电池汽车达到50万辆量级，燃料电池系统成本可以降到每KW数百元，差距就不是很大了。

但是如果补贴政策不出台，氢燃料电池汽车市场规模很难扩大，燃料电池系统也很难实现批量化。燃料系统无法快速降低成本，氢燃料电池汽车的成本就居高不下，这对于制定一个可持续的补贴政策来说，是一个挑战。

蒋晓健说，批量化通过企业来实现很难。一方面需要更扎实调研产业，为主管部门做决策提供第一手资料，主管部门需要了解行业，为补贴提供依据。“从主管部门的角度，假如给你丰田Mirai的批量，能做到丰田的成本吗?”

另一方面，蒋晓健也在寻找支持氢能源发展的地方政府，从局部地区进行突破。

蒋晓健认为，部分条件成熟、意愿强烈的地区，可以率先组织区域市场资源，培育1-2家头部企业，进而通过集聚产业链企业，可快速形成产业集群。这一过程不断迭代，将催生成本下降通道。地方政府先行先试，可以为国内燃料电池批量化、产业化发展，探索全新的路径。

“粤港澳大湾区就是一个典型案例。”蒋晓健说，大湾区好几个地市，正在释放大的订单，来支持当地燃料电池企业的发展。

另外，山东也很有希望。潍柴动力和巴拉德合作联合开发、生产下一代的燃料电池电堆。

“潍柴保密工作很严。”蒋晓健说，不过他看好潍柴，他认为潍柴动力应该会从一开始就走批量化的道路，通过先进的燃料电池电堆产品和超低的价格，产品面世就会颠覆市场。

潍柴动力位于山东，山东氢能产业规划目标宏大。据山东氢能产业发展规划(征求意见稿)，山东省规划，到2020年，氢燃料电池汽车应用规模达3000辆;2025年，氢燃料电池汽车应用规模达到50000辆。

蒋晓健表示，通过批量化降低成本，明确产业发展预期，接下来就可以很顺利的产业化，同时并进的就是国产化、自主化，逐个攻关突破，一旦国产化、自主化完成，就可以支撑大规模应用，进一步降低成本。

“现在关键是先实现批量化，明确预期。”蒋晓健说，“2020年之后的政策要看关键的2020年，氢能产业需要证明自己商业化、规模化的能力。”